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Denken in Generationen. Nicht in Quartalen.

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Werkzeugmacher. 93 Jahre alt.                                                                                                           (Fotos: Daniela Haug)

Werkzeugmacher. 93 Jahre alt. (Fotos: Daniela Haug)

Es ist bewegend, mit ehemaligen Mitarbeitern eines Familienunternehmens zu drehen, die fast so alt sind wie das Unternehmen selbst. Denn diese Zeitzeugen, von denen manche bereits weit über 90 Jahre alt sind, kennen seine Biografie wie kaum ein anderer. Einfach, weil sie gemeinsam mit der Firma groß geworden sind.

Nicht selten ist die eigene Familie ihrer Tradition gefolgt. Wir haben Mitarbeiter vor der Kamera gehabt, die bereits in der vierten Generation fürs Unternehmen arbeiten. All diese Menschen haben uns bewegendere und authentischere Geschichten erzählt, als sie jeder noch so begabte Drehbuchschreiber erfinden könnte.

 In einer Zeit, die sich einem immer schnelleren Wandel unterwirft und in der die durchschnittliche Verweildauer eines CEOs bei knapp über fünf Jahren liegt, hat uns ihre große Loyalität und ihre starke emotionale Bindung ans Unternehmen extrem beeindruckt Und, um den Begriff vom Anfang noch einmal zu wiederholen, sehr berührt. Diese Menschen sind ein Glücksfall für alle, die gutes Storytelling lieben.

 Für diese Erfahrung möchten wir uns ganz herzlich bedanken.

Blickführung, Blickführung, Blickführung. Oder: Nach schräg kommt flach.

Zehn Fireblades warten auf ihre Fahrer.

Zehn Fireblades warten auf ihre Fahrer.

Auch auf dem Motorrad habe ich so meine Vorlieben. Was unter anderem dazu geführt hat, dass ich bisher noch nie den Lenker eines Supersportlers in Händen hielt.

Früh angefangen auf einer BSA Thunderbolt, dann über Triumph Bonneville und Trident, Benelli Quattro und Ducati GTS 860 bis hin zu den aktuellen und meist leihweise gefahrenen Modellen von Triumph, BMW, Moto Guzzi, Ducati oder MV Agusta trotze ich ausnahmslos auf -möglichst mehr als ausreichend motorisierten- Naked Bikes dem heranstürmenden Fahrtwind. Also stets mehr oder weniger aufrecht sitzend.

Ich habe auch noch nie ein Motorrad-Renntraining absolviert. Basis- und Intensivtrainings ja, aber stummellenkend wurde ich noch nie auf einem Bike gesehen. Bis zu dem Tag, an dem ich das Angebot von Honda annahm, auf einer nagelneuen CBR 1000 RR Fireblade ein Renntraining zu absolvieren. Also auf zum Sachsenring.

Bereits bei der Begrüßung durch unsere beiden professionellen Instruktoren durfte ich feststellen, dass die Kollegen um mich herum bereits etliche Renntrainings absolviert hatten. Einige brachten sogar mehrfache Sachsenring-Erfahrung mit. Auch bei der Ausrüstung spielte ich in einer anderen Liga. Kein einteiliges, buntes Leder, keine Knie- und Ellenbogenschleifer, keine Rennstiefel und keine Rennhandschuhe signalisierten der Außenwelt meine frisch erwachten rennfahrerischen Ambitionen. Zwar trug ich den vorgeschriebenen komplettem Lederdress, doch vom Integralhelm bis zum Tourenstiefel in freundliches Schwarz gekleidet hob ich mich deutlich von der Farbenfreude eines Freizeit-Rossi, Marquez oder Dovizioso ab.

Die Unterschiede zwischen mir und meinen Trainingskollegen beschränkten sich allerdings nicht nur aufs Äußere. Einige hatten zuhause mehrere für den hobbymäßigen Rennstreckeneinsatz vorbereitete Aprilia RSV 4, GXer, S 1000 RRs, Kawas, Panigales, aber auch ältere Fireblades in der heimischen Garage stehen, waren also durchaus mit Supersportlern vertraut.

Um nervös zu werden, blieb mir allerdings nicht viel Zeit. Zunächst ging es mit einer umfassenden Technik-Einweisung los, oder besser: mit einer Elektronikschulung. Wie man mit der elektronischen Dämpfereinstellung und den verschiedenen Mappings umgeht, zum Beispiel. Und was das für Gasannahme, ABS, Kurven-ABS, Traktion, Wheelies, Stoppies und Slides (da schmunzelt der Supersport-Novize) bedeutet. Irre, wie sehr manche aktuellen Bikes rollenden Supercomputern ähneln.

Endlich ging’s ab in die Boxengasse, wo jeder eine aktuelle Fireblade in Empfang nehmen konnte. Doch noch blieben die potenten Vierzylinder kalt, die Theoriestunde war noch nicht beendet. Zunächst wurde die korrekte Sitzhaltung auf einem Supersportler besprochen, dank des absolvierten Intensivtrainings kein komplettes Neuland für mich. Wann und warum man leicht in den Rasten steht, den Hintern nicht auf die Sitzbank klebt, sondern in ständiger Bewegungsbereitschaft bleibt, möglichst eine Faustbreit vom Tank entfernt, die Arme angewinkelt und nicht gestreckt, die Hände leicht und locker auf den Stummeln liegend. Und immer wieder: Blickführung, Blickführung, Blickführung. Dazu die korrekte Kopfhaltung, die Körperhaltung bei Vollbremsung, stets untermalt mit dem Hinweis: Rennstreckenfahren ist Leistungssport. Also bewegen, bewegen, bewegen.

Und natürlich Blickführung, Blickführung, Blickführung.

Nächster Programmpunkt: Maschinengewöhnung. Aus der Boxengasse rollten wir raus auf ein Übungsgelände. Enger und weiter Slalom, Vollbremsung aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten, diverse Ausweichmanöver, Notbremsungen. Beim ersten etwas zu forciert eingeleiteten Stopp stieg mein Hinterrad trotz des halbzivilen Mappings überraschend hoch, und schon winkte mich der Instruktor ran. Ob ich schon mal etwas von progressivem Bremsen gehört hätte? (Hatte ich.) Und ob ich dieses Wissen nicht mal in der Praxis anwenden wollte? (Wollte ich.)

Anbremspunkte, Einlenkpunkte, Scheitelpunkte, vom Instruktor auf den Punkt gebracht.

Anbremspunkte, Einlenkpunkte, Scheitelpunkte, vom Instruktor auf den Punkt gebracht.

 

Irgendwann gewöhnte ich mich an die gestreckte Haltung und an das erstaunlich agile Handling der Fireblade, vor allem als es auf den schnellen Slalomkurs ging. Auch die Vollbremsungen in tiefer Schräglage klappten überraschend gut. So ein Kurven-ABS funktioniert erstaunlich perfekt, aber ich tippe, ich käme auch ohne klar.

Das Trainingsprogramm ist intensiv, und langsam spürten wir alle die Anstrengung. Immer wieder wurde darauf hingewiesen, dass wir uns auf der Maschine nicht schnell und deutlich genug bewegten. Dazu die zahllosen Anweisungen zur Optimierung der Fahrtechnik - ich fühlte mich zeitweise nicht nur körperlich, sondern auch mental an der Grenze. Wie komplex und fordernd so ein Renntraining sein kann, das hatte ich völlig unterschätzt.

Doch siehe da: Wackelte die Maschine in den ersten schnellen Kurven des Sachsenrings noch wie ein Lämmerschwanz unter mir, weil ich die Knie zu locker am Tank und den Lenker zu fest in den Händen hielt, konnte ich das Bike von mal zu mal mit konzentriertem Körpereinsatz besser kontrollieren. Was vor allem beim darauf folgenden Kennenlernen des Blippers beim Beschleunigen und Bremsen zwischen Kurve 4 (Kleine Kuppe) und Kurve 7 (Große Kuppe) äußerst hilfreich war. Hochsteppen bei vollem Beschleunigen aus einer weiten Kurve, runter mit gleichzeitigem Einbremsen in den engeren Radius, herrlich. Nachdem wir das einigermaßen flüssig drin hatten, drehten wir hinter den Instruktoren ein paar schnelle Runden über die gesamte Strecke, um die ideale Linie kennenzulernen. Die konnte ich mir zunächst nur teilweise merken, doch der sichtbare Reifenabrieb aus den Motorsport-Wettbewerben gibt stets einen hilfreichen, dezent-schwarzen Hinweis.

Nachdem der erste seine Maschine weggeworfen hatte, gingen wir nur noch zu Neunt in die Mittagspause. Danach sollten wir uns selbst in zwei Gruppen einteilen: In eine schnelle und eine noch schnellere.

Nachdem sich nur drei Biker für die schnellere der beiden Gruppen gemeldet hatten, bemerkte ich mit großem Erstaunen, dass mein innerer Super 7 Fahrer ebenfalls den Arm hob. Erstaunlich, wie der mein Zweiradkönnen dermaßen überschätzen kann. Aber da auch der Instruktor nicht zuckte, ging es wieder auf die Strecke. Und zack, wurde ich bereits in den ersten beiden Kurven so was von abgehängt, obwohl ich gefühlt bis an meine fahrerischen Grenzen ging.

Glücklicherweise sammelte der Instruktor unsere kleine Gruppe an Start und Ziel immer wieder ein, bevor erneut Vollgas gegeben wurde. Nach jeder Runde wurde die Reihenfolge der Bikes gewechselt, so dass ich bei jedem vierten Mal direkt hinter dem Instruktor herfahren und seine Linie, sein Tempo, seine Bremspunkte und seine Körperhaltung so weit wie möglich kopieren konnte. Meine Stiefel zeigten auf den Außensohlen sehr schnell deutliche Schleifspuren.

Alle zwanzig Minuten legten wir eine Trinkpause ein, in der Kurve für Kurve analysiert und besprochen wurde, so dass mir der Kurs immer vertrauter wurde. Die Omega-Schleife fand ich besonders trickreich, aber irgendwann hatte ich auch deren ungewöhnliche Linienführung verstanden.

Wenn man sich ein immer höheres Tempo zutraut, kommt man irgendwann in eine Art Geschwindigkeitsrausch. Ein wunderbares Gefühl, wahrscheinlich nicht nur für mich. Auf einem Naked Bike drückt der Fahrtwind bei zunehmenden Tempo ebenso zunehmend auf die Brust, doch wenn man auf dem Tank eines Supersportlers liegt, fehlt der gewohnte stürmische Druck- und Bezugspunkt fürs Tempo. Alles fühlt sich wunderbar schnell und leicht an, man fliegt im besten Sinne des Wortes über den Asphalt.

Was ebenfalls neu für mich war, dass ich kein wirkliches Gefühl für die Grenzen der Schräglage entwickeln konnte. Die R 1200 R, die ich beim vergangenen Intensiv-Training um den Kurs gescheucht habe, signalisierte mit ebenso früh wie deutlich aufsetzenden Rasten, dass es jetzt besser nicht mehr viel weiter runter gehen sollte. Die Fireblade dagegen ballert einfach gierig und in für mich spektakulärer Schräglage um die Kurve rum, und fertig.

Manche Radien haben mir sofort gelegen, bei anderen (sprich: Omega-Schleife) brach mir regelmäßig der Schweiß aus. Aufgrund der ständigen Korrekturen des Instruktors und des regelmäßigen Vordermann-Wechsels fühlte ich mich in der kleinen Gruppe trotz des hohen Tempos zunehmend wohler. So lange, bis meinem direkten Vordermann in der Volkswagenkurve die Fireblade spektakulär übers Vorderrad wegrutschte und Bike und Biker sich tief im Kiesbett wiederfanden. Im Gegensatz zu seiner Fireblade war dem jungen Fahrer zwar nicht viel passiert, aber sein Sturz versetzte unseren manchmal überbordenden rennsportlichen Ambitionen einen kleinen Dämpfer. Wie hieß es damals auf den T-Shirts in Linthe so schön: Nach schräg kommt flach.

Dann waren es nur noch acht, davon nur drei in unserer Gruppe. Weil erst um 19:00 Uhr Programmschluss war, durften wir noch ein paar weitere Runden abspulen. Unser Instruktor nahm das Tempo vorsichtshalber leicht zurück und konzentrierte sich dafür stärker auf die Korrektur von Fahrtechnik und Haltung, was mir sehr entgegen kam. Denn um ehrlich zu sein, zum Ende dieses kraftraubenden Trainingstags verabschiedeten sich langsam Kondition und Konzentration.  

Irgendwann war schließlich Schluss mit Schnell und wir wurden in die Boxengasse gewunken. Nach dem Abstellen der heiß vor sich hin knisternden Maschinen, dem herzlichen Verabschieden und dem ebenso herzlichen Dank an unsere hervorragenden Instruktoren ging es -wie sollte es anders sein- unverzüglich in einen nahegelegen Biergarten. Ich musste einfach das großzügig eingespritzte Adrenalin abbauen, das noch immer wild durch meine Blutbahn kreiste - die offensichtlich bereits die Form des Sachsenrings angenommen hatte. 

Was bleibt nach so einem Erlebnis?

Zugegeben, ich kann nicht mal ansatzweise einschätzen, wie sauber, sicher und schnell ich auf der Strecke unterwegs war. Aber ich weiß, dass ich an diesem Tag eine Menge gelernt habe. Vielleicht sogar mehr als je zuvor. Und dass dabei ein seltsamer Virus von mir Besitz ergriffen hat.

Einer, der mir unmissverständlich klar macht, dass dies nicht mein letztes Training auf einer Rennstrecke gewesen ist.



Fast cars. Slow Food. Ein Rücklick.

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(Fotos von Jürgen Heinisch, Producer und Seven-Fan)

(Fotos von Jürgen Heinisch, Producer und Seven-Fan)

Leben lässt sich nur rückwärts verstehen, muss aber vorwärts gelebt werden, das wusste bereits der selige Kierkegaard. Werfe ich aus einer professionellen Perspektive einen verständnisvollen Blick zurück auf 2018, dann stelle ich zunächst einmal fest: Fast jedes Projekt hatte entweder mit Mobilität oder mit Food zu tun.

Bemerkenswert ist allerdings die Diversität der Aufgaben: Vom internationalen Messeprojekt zum Thema Mobilität der Zukunft über herausfordernde Dreharbeiten mit Supersportwagen und komplexen Technikfilmen mit CGI, 3D-Animation, Design und Live Action bis hin zur kreativen Mitarbeit in Food-orientierten Innovationskreisen und Imagefilmen für die Lebensmittelindustrie bis hin zur Konzeptentwicklung für eine neue Fernsehserie mit Schwerpunkt auf nachhaltiger und gesunder Ernährung drehte sich mein berufliches Leben entweder um automobile Mobilität oder um kulinarischen Genuss. Von meinen erlebnis- und erkenntnisreichen Begegnungen während meinen Food-Reportagen mal ganz abgesehen. Und vom Spaß, den die letztjährige Arbeit gemacht hat. (Vor allem, wenn quasi als Sahnehäubchen ein privates Renntraining auf der Agenda steht).

Man kann sich rückblickend fragen, was diese scheinbar diametral entgegengesetzten Arbeitsbereiche miteinander verbindet.

Die Antwort ist einfach: Leidenschaft.

Ich weiß, dass der Begriff Leidenschaft in den letzten Jahren von einem ganzen Heer an Marketingexperten zum Klischee heruntergewirtschaftet wurde. Aber dennoch: Ob Petrolhead oder Foodie, Konstrukteur oder Küchenchef, ob eine hohe emotionale Affinität zum Automobil, die Lust an der schnellen Fortbewegung oder ein ausgeprägter Sinn für kulinarische Erlebnisse die gemeinsame Arbeit prägt - die Menschen, die sich höchst professionell in diesem Umfeld engagieren, sind in der Regel dermaßen mit Herz und Seele bei der Sache, dass es erstens unglaublich ansteckend und zweitens eine reine Freude ist, gemeinsam mit ihnen ein automobiles oder kulinarisches Projekt in Richtung Zukunft zu bewegen.

So viel also zum Rückwärtsverstehen. Doch was heißt das für mein ganz persönliches berufliches Vorwärtsleben?

Auch diese Antwort fällt leicht: 2019 darf es gerne so inspirierend und emotionalisierend weitergehen. Sehr gerne sogar.

Teaser funktionieren nicht.

Da arbeitet man und arbeitet man…

Da arbeitet man und arbeitet man…

Die aufgeregte Ankündigung, dass irgendwann irgendwo irgendwas Tolles zu sehen sein wird, führt maximal zu einem müden Gähnen. Teasen kann man getrost vergessen.

Leider sind manche Projekte, auf denen man arbeitet, so geheim, dass man sie nicht in voller Länge veröffentlichen darf. Zumindest nicht innerhalb einer bestimmten Sperrfrist.

Nein, auch nicht teasen.

Das ist ganz besonders schade, wenn man auf das Ergebnis so stolz ist, dass man diese Arbeit sehr, sehr gerne veröffentlichen würde. Und zwar sofort und auf der Stelle.

Zum Beispiel das gerade abgeschlossene Projekt für Daimler, das auf mehreren Ebenen wunderbar komplex und spannend war: Von Realfilm über high-end 3-D-Visualisierungen und animierten Grafiken bis zum extremen Zeitdruck war alles dabei, was man berechtigt als kreative Herausforderung bezeichnen kann.

Und jetzt? Dürfen wir nichts zeigen.

Mal sehen, vielleicht können wir Anfang 2019 das Werk unter Work posten. Bis dahin muss ich mich in Geduld üben, nicht gerade meine Stärke.

Weiter geht’s. Aber ganz geheim.

Weiter geht’s. Aber ganz geheim.

In der Zwischenzeit geht es zügig weiter: Wieder im automobilen Bereich, wieder spannend, wieder unter strenger Geheimhaltung. Und wieder mit der vertraglichen Zusicherung, dass wir bis Mitte 2019 nichts veröffentlichen werden. Schon gar nicht auf dieser Webseite.

Unaufdringlicher kann Eigenwerbung kaum sein.

Shake, rattle & roll.

Hat nicht nur international die wichtigsten Preise abgeräumt, sondern auch zur Gründung eines Tokyoer Büros geführt: Das Online Action Game für den Lancer Evo Pro.

Hat nicht nur international die wichtigsten Preise abgeräumt, sondern auch zur Gründung eines Tokyoer Büros geführt: Das Online Action Game für den Lancer Evo Pro.

Vor zwanzig Jahren eröffneten zwei junge Designer in London eine Agentur, die Digital-Geschichte schreiben sollte: lessrain.

An dieser Geschichte schreibe ich ab und zu ein paar Worte mit, und deshalb stieß ich beim Durchscrollen der gerade veröffentlichten 20th-anniversary-Webseite auf ein 15 Jahre altes Projekt, das mir damals einen unglaublichen Spaß gemacht hat: die Texte für ein Online Action Game für den Mitsubishi Lancer Evo Pro zu verfassen. Es war eine unserer ersten gemeinsamen Arbeiten, und gerade dieses Projekt zeigt mir einmal mehr, dass das einsame kreative Genie eher eine romantische Idee und nicht unbedingt ein Garant für eine grenz-überschreitende, innovative Arbeit ist.

Lars und Carsten, die Mitbegründer von lessrain, sitzen mir heute in unserem gemeinsamen Office in Berlin gegenüber. Und noch immer lasse ich mich von ihrer ungebremsten kreativen Energie mitreissen, die oft zu spannenden gemeinsamen Projekten führt. Projekten, die so viel Spaß machen wie bereits vor fünfzehn Jahren.

Liest man zwischen meinen Zeilen eine gewisse Dankbarkeit für diese kreativ herausfordernden und inspirierenden Zeiten der Zusammenarbeit heraus? Ich hoffe, ja.

Let's keep shaking, rattling and rolling.

https://www.lessrain.com/20-years-less-rain/