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Thrill-Seeker vs. Skill-Seeker.

Skill-Seeker.

Skill-Seeker.

Wer wagt, gewinnt, sagt ein altes Sprichwort. Und es stimmt: Wer etwas wagt, gewinnt die Chance, seine Lebensqualität zu erhöhen. Durch neue Erfahrungen, neue Erkenntnisse und vor allem neue Kompetenzen.

Dabei geht es beim Wagnis gar nicht darum, große Risiken einzugehen. Im Gegenteil: Es geht um Kompetenzaufbau, um verantwortungsvolles Handeln in risikobehafteten Situationen, um die Chance, über sich hinauswachsen zu können und Unsicherheiten in neue Sicherheiten zu verwandeln. Und natürlich geht es auch um Demut, persönliche Grenzen akzeptieren zu können. Das ist der große Unterschied zwischen einem Thrill-Seeker und einem Skill-Seeker, zwischen Sensationslust und Sinnsuche.

Für viele Menschen kann es schon ein Wagnis sein, einfach aus ihrer täglichen Routine auszubrechen und etwas Neues auszuprobieren. Und damit wären wir wieder beim obigen Sprichwort angelangt. Denn wer es wagt, kann viel gewinnen: Neue Lebensräume, neues Selbstbewusstsein und neue, bisher nicht gekannte Glücksgefühle.

Um seine Lebensqualität zu erhöhen, muss man also etwas wagen.

Das geschieht in einzelnen Schritten, der Lernprozess geht vom Einfachen zum Schwierigen. Ich habe mir schon seit langer Zeit zum Ziel gesetzt, diesen Prozess regelmäßig zu wiederholen, und zwar in möglichst vielen, unterschiedlichen Lebensbereichen.

Diesmal habe ich mich nach Hechlingen begeben und auf ein Geländemotorrad gesetzt (oder besser: gestellt). Nicht auf irgendeins, sondern auf eines der schwersten und stärksten, der aktuellen BMW R 1250 GS HP. Und das auch nicht in irgendeinem Gelände, sondern auf einem 26 ha großen Spielplatz für Erwachsene.

Einfahrt auf einen riesigen Spielplatz für Erwachsene.

Einfahrt auf einen riesigen Spielplatz für Erwachsene.

Der Enduro Park Hechlingen ist für jeden Biker, der seine fahrerische Kompetenz auf- und abseits befestigter Straßen erweitern möchte, ein Traum. Hechlingen bietet auf einem herausfordernden Rundkurs geradezu optimale Möglichkeiten für ein Geländetraining. Steilhänge, schlammige Singletrails, verwurzelte Waldwege, schmale Trampelpfade, Wasserlöcher, Spurrillen sowie kleine, große und steile Auf- und Abfahrten sind eine hervorragende Schule für eine völlig neue Form der Fahrzeugbeherrschung.

Geleitet wird das Training von hochqualifizierten und sehr sympathischen Instruktoren, die sich ganz individuell um jeden einzelnen Teilnehmer kümmern. Und dafür sorgen, dass man trotz aller körperlichen Anstrengung stressfrei und mit großem Spaß zum Lernerfolg geführt wird.

Letzte Instruktionen, bevor es auf die große Runde geht.

Letzte Instruktionen, bevor es auf die große Runde geht.

Wer wagt, gewinnt: Drei Stürze (verletzungsfrei) und einen gebrochenen Kupplungshebel kostete mein staubiger und schlammiger Ausflug heraus aus meiner Komfort- und Sicherheitszone und mitten hinein in einen neuen, von Glückshormonen durchströmten Lebensbereich.

Deshalb meine Empfehlung für jeden Biker, der sich bisher noch nicht -oder nicht oft- abseits asphaltierter Wege bewegt hat: Geht doch mal das Wagnis Geländetraining ein. Man kann nur gewinnen.

https://www.enduropark-hechlingen.de/de/startseite/


Celebrating award-winning design.

Less Rain Mobility

Some of you might know that I am part of the team at Less Rain.

Over the past few years Less Rain has been quietly leaving their digital pond, swapping it for the vast ocean that is visual identity, brand building and strategy.

And with success, winning “Brand of the Year” at the Bicycle Brand Contest 2018, and this year both the Corporate Identity and Parts & Accessories category at the Automotive Brand Contest – awards initiated by the German Parliament and judged by the German Design Council.

The visual identity for The New Aero has been selected "Winner" as has the product itself, the 'Razor' – a forged directional wheel for Tesla's Model S.

Less Rain has arranged a celebratory 10% discount with our friends at TNA, so if you're looking for new performance wheels for your Tesla head over to thenewaero.com and use "ABC2019" as voucher code during check-out.

We are also happy to send you a printed copy of Less Rain’s new mobility portfolio, with a selection of our best car, e-bike and future mobility projects. Just drop us a line or give us a call.

Less Rain

Denken in Generationen. Nicht in Quartalen.

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Werkzeugmacher. 93 Jahre alt. (Fotos: Daniela Haug)

Werkzeugmacher. 93 Jahre alt. (Fotos: Daniela Haug)

Es ist bewegend, mit ehemaligen Mitarbeitern eines Familienunternehmens zu drehen, die fast so alt sind wie das Unternehmen selbst. Denn diese Zeitzeugen, von denen manche bereits weit über 90 Jahre alt sind, kennen seine Biografie wie kaum ein anderer. Einfach, weil sie gemeinsam mit der Firma groß geworden sind.

Nicht selten ist die eigene Familie ihrer Tradition gefolgt. Wir haben Mitarbeiter vor der Kamera gehabt, die bereits in der vierten Generation fürs Unternehmen arbeiten. All diese Menschen haben uns bewegendere und authentischere Geschichten erzählt, als sie jeder noch so begabte Drehbuchschreiber erfinden könnte.

 In einer Zeit, die sich einem immer schnelleren Wandel unterwirft und in der die durchschnittliche Verweildauer eines CEOs bei knapp über fünf Jahren liegt, hat uns ihre große Loyalität und ihre starke emotionale Bindung ans Unternehmen extrem beeindruckt Und, um den Begriff vom Anfang noch einmal zu wiederholen, sehr berührt. Diese Menschen sind ein Glücksfall für alle, die gutes Storytelling lieben.

 Was für eine tolle Erfahrung.

Blickführung, Blickführung, Blickführung. Oder: Nach schräg kommt flach.

Zehn Fireblades warten auf ihre Fahrer.

Zehn Fireblades warten auf ihre Fahrer.

Auch auf dem Motorrad habe ich so meine Vorlieben. Was unter anderem dazu geführt hat, dass ich bisher noch nie den Lenker eines Supersportlers in Händen hielt.

Früh angefangen auf einer BSA Thunderbolt, dann über Triumph Bonneville und Trident, Benelli Quattro und Ducati GTS 860 bis hin zu den aktuellen und meist leihweise gefahrenen Modellen von Triumph, BMW, Moto Guzzi, Ducati oder MV Agusta trotze ich ausnahmslos auf -möglichst mehr als ausreichend motorisierten- Naked Bikes dem heranstürmenden Fahrtwind. Also stets mehr oder weniger aufrecht sitzend.

Ich habe auch noch nie ein Motorrad-Renntraining absolviert. Basis- und Intensivtrainings ja, aber stummellenkend wurde ich noch nie auf einem Bike gesehen. Bis zu dem Tag, an dem ich das Angebot von Honda annahm, auf einer nagelneuen CBR 1000 RR Fireblade ein Renntraining zu absolvieren. Also auf zum Sachsenring.

Bereits bei der Begrüßung durch unsere beiden professionellen Instruktoren durfte ich feststellen, dass die Kollegen um mich herum bereits etliche Renntrainings absolviert hatten. Einige brachten sogar mehrfache Sachsenring-Erfahrung mit. Auch bei der Ausrüstung spielte ich in einer anderen Liga. Kein einteiliges, buntes Leder, keine Knie- und Ellenbogenschleifer, keine Rennstiefel und keine Rennhandschuhe signalisierten der Außenwelt meine frisch erwachten rennfahrerischen Ambitionen. Zwar trug ich den vorgeschriebenen komplettem Lederdress, doch vom Integralhelm bis zum Tourenstiefel in freundliches Schwarz gekleidet hob ich mich deutlich von der Farbenfreude eines Freizeit-Rossi, Marquez oder Dovizioso ab.

Die Unterschiede zwischen mir und meinen Trainingskollegen beschränkten sich allerdings nicht nur aufs Äußere. Einige hatten zuhause mehrere für den hobbymäßigen Rennstreckeneinsatz vorbereitete Aprilia RSV 4, GXer, S 1000 RRs, Kawas, Panigales, aber auch ältere Fireblades in der heimischen Garage stehen, waren also durchaus mit Supersportlern vertraut.

Um nervös zu werden, blieb mir allerdings nicht viel Zeit. Zunächst ging es mit einer umfassenden Technik-Einweisung los, oder besser: mit einer Elektronikschulung. Wie man mit der elektronischen Dämpfereinstellung und den verschiedenen Mappings umgeht, zum Beispiel. Und was das für Gasannahme, ABS, Kurven-ABS, Traktion, Wheelies, Stoppies und Slides (da schmunzelt der Supersport-Novize) bedeutet. Irre, wie sehr manche aktuellen Bikes rollenden Supercomputern ähneln.

Endlich ging’s ab in die Boxengasse, wo jeder eine aktuelle Fireblade in Empfang nehmen konnte. Doch noch blieben die potenten Vierzylinder kalt, die Theoriestunde war noch nicht beendet. Zunächst wurde die korrekte Sitzhaltung auf einem Supersportler besprochen, dank des absolvierten Intensivtrainings kein komplettes Neuland für mich. Wann und warum man leicht in den Rasten steht, den Hintern nicht auf die Sitzbank klebt, sondern in ständiger Bewegungsbereitschaft bleibt, möglichst eine Faustbreit vom Tank entfernt, die Arme angewinkelt und nicht gestreckt, die Hände leicht und locker auf den Stummeln liegend. Und immer wieder: Blickführung, Blickführung, Blickführung. Dazu die korrekte Kopfhaltung, die Körperhaltung bei Vollbremsung, stets untermalt mit dem Hinweis: Rennstreckenfahren ist Leistungssport. Also bewegen, bewegen, bewegen.

Und natürlich Blickführung, Blickführung, Blickführung.

Nächster Programmpunkt: Maschinengewöhnung. Aus der Boxengasse rollten wir raus auf ein Übungsgelände. Enger und weiter Slalom, Vollbremsung aus unterschiedlichen Geschwindigkeiten, diverse Ausweichmanöver, Notbremsungen. Beim ersten etwas zu forciert eingeleiteten Stopp stieg mein Hinterrad trotz des halbzivilen Mappings überraschend hoch, und schon winkte mich der Instruktor ran. Ob ich schon mal etwas von progressivem Bremsen gehört hätte? (Hatte ich.) Und ob ich dieses Wissen nicht mal in der Praxis anwenden wollte? (Wollte ich.)

Anbremspunkte, Einlenkpunkte, Scheitelpunkte, vom Instruktor auf den Punkt gebracht.

Anbremspunkte, Einlenkpunkte, Scheitelpunkte, vom Instruktor auf den Punkt gebracht.

 

Irgendwann gewöhnte ich mich an die gestreckte Haltung und an das erstaunlich agile Handling der Fireblade, vor allem als es auf den schnellen Slalomkurs ging. Auch die Vollbremsungen in tiefer Schräglage klappten überraschend gut. So ein Kurven-ABS funktioniert erstaunlich perfekt, aber ich tippe, ich käme auch ohne klar.

Das Trainingsprogramm ist intensiv, und langsam spürten wir alle die Anstrengung. Immer wieder wurde darauf hingewiesen, dass wir uns auf der Maschine nicht schnell und deutlich genug bewegten. Dazu die zahllosen Anweisungen zur Optimierung der Fahrtechnik - ich fühlte mich zeitweise nicht nur körperlich, sondern auch mental an der Grenze. Wie komplex und fordernd so ein Renntraining sein kann, das hatte ich völlig unterschätzt.

Doch siehe da: Wackelte die Maschine in den ersten schnellen Kurven des Sachsenrings noch wie ein Lämmerschwanz unter mir, weil ich die Knie zu locker am Tank und den Lenker zu fest in den Händen hielt, konnte ich das Bike von mal zu mal mit konzentriertem Körpereinsatz besser kontrollieren. Was vor allem beim darauf folgenden Kennenlernen des Blippers beim Beschleunigen und Bremsen zwischen Kurve 4 (Kleine Kuppe) und Kurve 7 (Große Kuppe) äußerst hilfreich war. Hochsteppen bei vollem Beschleunigen aus einer weiten Kurve, runter mit gleichzeitigem Einbremsen in den engeren Radius, herrlich. Nachdem wir das einigermaßen flüssig drin hatten, drehten wir hinter den Instruktoren ein paar schnelle Runden über die gesamte Strecke, um die ideale Linie kennenzulernen. Die konnte ich mir zunächst nur teilweise merken, doch der sichtbare Reifenabrieb aus den Motorsport-Wettbewerben gibt stets einen hilfreichen, dezent-schwarzen Hinweis.

Nachdem der erste seine Maschine weggeworfen hatte, gingen wir nur noch zu Neunt in die Mittagspause. Danach sollten wir uns selbst in zwei Gruppen einteilen: In eine schnelle und eine noch schnellere.

Nachdem sich nur drei Biker für die schnellere der beiden Gruppen gemeldet hatten, bemerkte ich mit großem Erstaunen, dass mein innerer Super 7 Fahrer ebenfalls den Arm hob. Erstaunlich, wie der mein Zweiradkönnen dermaßen überschätzen kann. Aber da auch der Instruktor nicht zuckte, ging es wieder auf die Strecke. Und zack, wurde ich bereits in den ersten beiden Kurven so was von abgehängt, obwohl ich gefühlt bis an meine fahrerischen Grenzen ging.

Glücklicherweise sammelte der Instruktor unsere kleine Gruppe an Start und Ziel immer wieder ein, bevor erneut Vollgas gegeben wurde. Nach jeder Runde wurde die Reihenfolge der Bikes gewechselt, so dass ich bei jedem vierten Mal direkt hinter dem Instruktor herfahren und seine Linie, sein Tempo, seine Bremspunkte und seine Körperhaltung so weit wie möglich kopieren konnte. Meine Stiefel zeigten auf den Außensohlen sehr schnell deutliche Schleifspuren.

Alle zwanzig Minuten legten wir eine Trinkpause ein, in der Kurve für Kurve analysiert und besprochen wurde, so dass mir der Kurs immer vertrauter wurde. Die Omega-Schleife fand ich besonders trickreich, aber irgendwann hatte ich auch deren ungewöhnliche Linienführung verstanden.

Wenn man sich ein immer höheres Tempo zutraut, kommt man irgendwann in eine Art Geschwindigkeitsrausch. Ein wunderbares Gefühl, wahrscheinlich nicht nur für mich. Auf einem Naked Bike drückt der Fahrtwind bei zunehmenden Tempo ebenso zunehmend auf die Brust, doch wenn man auf dem Tank eines Supersportlers liegt, fehlt der gewohnte stürmische Druck- und Bezugspunkt fürs Tempo. Alles fühlt sich wunderbar schnell und leicht an, man fliegt im besten Sinne des Wortes über den Asphalt.

Was ebenfalls neu für mich war, dass ich kein wirkliches Gefühl für die Grenzen der Schräglage entwickeln konnte. Die R 1200 R, die ich beim vergangenen Intensiv-Training um den Kurs gescheucht habe, signalisierte mit ebenso früh wie deutlich aufsetzenden Rasten, dass es jetzt besser nicht mehr viel weiter runter gehen sollte. Die Fireblade dagegen ballert einfach gierig und in für mich spektakulärer Schräglage um die Kurve rum, und fertig.

Manche Radien haben mir sofort gelegen, bei anderen (sprich: Omega-Schleife) brach mir regelmäßig der Schweiß aus. Aufgrund der ständigen Korrekturen des Instruktors und des regelmäßigen Vordermann-Wechsels fühlte ich mich in der kleinen Gruppe trotz des hohen Tempos zunehmend wohler. So lange, bis meinem direkten Vordermann in der Volkswagenkurve die Fireblade spektakulär übers Vorderrad wegrutschte und Bike und Biker sich tief im Kiesbett wiederfanden. Im Gegensatz zu seiner Fireblade war dem jungen Fahrer zwar nicht viel passiert, aber sein Sturz versetzte unseren manchmal überbordenden rennsportlichen Ambitionen einen kleinen Dämpfer. Wie hieß es damals auf den T-Shirts in Linthe so schön: Nach schräg kommt flach.

Dann waren es nur noch acht, davon nur drei in unserer Gruppe. Weil erst um 19:00 Uhr Programmschluss war, durften wir noch ein paar weitere Runden abspulen. Unser Instruktor nahm das Tempo vorsichtshalber leicht zurück und konzentrierte sich dafür stärker auf die Korrektur von Fahrtechnik und Haltung, was mir sehr entgegen kam. Denn um ehrlich zu sein, zum Ende dieses kraftraubenden Trainingstags verabschiedeten sich langsam Kondition und Konzentration.  

Irgendwann war schließlich Schluss mit Schnell und wir wurden in die Boxengasse gewunken. Nach dem Abstellen der heiß vor sich hin knisternden Maschinen, dem herzlichen Verabschieden und dem ebenso herzlichen Dank an unsere hervorragenden Instruktoren ging es -wie sollte es anders sein- unverzüglich in einen nahegelegen Biergarten. Ich musste einfach das großzügig eingespritzte Adrenalin abbauen, das noch immer wild durch meine Blutbahn kreiste - die offensichtlich bereits die Form des Sachsenrings angenommen hatte. 

Was bleibt nach so einem Erlebnis?

Zugegeben, ich kann nicht mal ansatzweise einschätzen, wie sauber, sicher und schnell ich auf der Strecke unterwegs war. Aber ich weiß, dass ich an diesem Tag eine Menge gelernt habe. Vielleicht sogar mehr als je zuvor. Und dass dabei ein seltsamer Virus von mir Besitz ergriffen hat.

Einer, der mir unmissverständlich klar macht, dass dies nicht mein letztes Training auf einer Rennstrecke gewesen ist.



Fast cars. Slow Food. Ein Rücklick.

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(Fotos von Jürgen Heinisch, Producer und Seven-Fan)

(Fotos von Jürgen Heinisch, Producer und Seven-Fan)

Leben lässt sich nur rückwärts verstehen, muss aber vorwärts gelebt werden, das wusste bereits der selige Kierkegaard. Werfe ich aus einer professionellen Perspektive einen verständnisvollen Blick zurück auf 2018, dann stelle ich zunächst einmal fest: Fast jedes Projekt hatte entweder mit Mobilität oder mit Food zu tun.

Bemerkenswert ist allerdings die Diversität der Aufgaben: Vom internationalen Messeprojekt zum Thema Mobilität der Zukunft über herausfordernde Dreharbeiten mit Supersportwagen und komplexen Technikfilmen mit CGI, 3D-Animation, Design und Live Action bis hin zur kreativen Mitarbeit in Food-orientierten Innovationskreisen und Imagefilmen für die Lebensmittelindustrie bis hin zur Konzeptentwicklung für eine neue Fernsehserie mit Schwerpunkt auf nachhaltiger und gesunder Ernährung drehte sich mein berufliches Leben entweder um automobile Mobilität oder um kulinarischen Genuss. Von meinen erlebnis- und erkenntnisreichen Begegnungen während meinen Food-Reportagen mal ganz abgesehen. Und vom Spaß, den die letztjährige Arbeit gemacht hat. (Vor allem, wenn quasi als Sahnehäubchen ein privates Renntraining auf der Agenda steht).

Man kann sich rückblickend fragen, was diese scheinbar diametral entgegengesetzten Arbeitsbereiche miteinander verbindet.

Die Antwort ist einfach: Leidenschaft.

Ich weiß, dass der Begriff Leidenschaft in den letzten Jahren von einem ganzen Heer an Marketingexperten zum Klischee heruntergewirtschaftet wurde. Aber dennoch: Ob Petrolhead oder Foodie, Konstrukteur oder Küchenchef, ob eine hohe emotionale Affinität zum Automobil, die Lust an der schnellen Fortbewegung oder ein ausgeprägter Sinn für kulinarische Erlebnisse die gemeinsame Arbeit prägt - die Menschen, die sich höchst professionell in diesem Umfeld engagieren, sind in der Regel dermaßen mit Herz und Seele bei der Sache, dass es erstens unglaublich ansteckend und zweitens eine reine Freude ist, gemeinsam mit ihnen ein automobiles oder kulinarisches Projekt in Richtung Zukunft zu bewegen.

So viel also zum Rückwärtsverstehen. Doch was heißt das für mein ganz persönliches berufliches Vorwärtsleben?

Auch diese Antwort fällt leicht: 2019 darf es gerne so inspirierend und emotionalisierend weitergehen. Sehr gerne sogar.